КОМАНДИР ИСКУСНОЙ СВАРКИ

164

…С раннего утра Леонид Николаевич на ногах. Готовится к предстоящему сеансу зимней рыбалки, которая стала для него излюбленным занятием. Укладывает снасти, подбирает приманку и крючки к многочисленным удочкам. Так нескучно проводит время один из самых известных экс-руководителей Краснолиманского рельсосварочного поезда №6, почетный железнодорожник Леонид Хренов.

Общение с природой помогает ему достичь гармонии с самим собой. А в моменты приятных посиделок с удочкой на живописном берегу Северского Донца мысли исподволь уносятся в незабываемое железнодорожное прошлое… Тогда он,будучи молодым,всецело отдавался любимой работе. И как-то теплее становится на душе, а израненное инфарктом сердце перестает пошаливать. Шутка ли,без малого 20 лет он возглавлял самое крупное на одной шестой части суши рельсосварочное подразделение. На просторах советского МПС оно было единственным, распахнувшим двери для многочисленных иностранных делегаций. Представители зарубежных миссий из Германии, Франции, Италии и Польши не раз признавали: Краснолиманский рельсосварочный комплекс – один из самых высокотехнологичных в Европе…

Хлеба налево, хлеба направо…

Найти себя Леониду Хренову помогла железная дорога. Она гармонично вплелась в его судьбу, став вполне осознанным выбором. Тем более, что Хренов-старший работал бригадиром сборочного цеха вагонного депо Красный Лиман. Так что путь по стопам отца был во многом предопределен. Возразить здесь нечего: магистраль,словно проторённая тропа, пролегла сквозь судьбы многих лиманцев. Но свои первые наличные он заработал не на «железке», а в местном колхозе. Там трудился снабженцем его дед, который и приобщил Леню к раннему труду разнорабочего. Колхозное жалование целиком уходило на подарки родителям. А интерес к стальной магистрали проявился несколько позже, когда Леонид окончил десятилетку. Тогда он ухватился за идею отцовского друга Алексея Корененко, трудившегося старшим мастером в рельсосварочном поезде. Предложение показалось парню довольно привлекательным – освоить профессию сварщика и трудоустроиться в известное путейское подразделение.


— Ты приходи к нам обязательно, — как-то напутствовал Леонида частый отцовский гость. – А мы поможем овладеть интересной специальностью, обучим премудростям нового дела. Заглядывай, не пожалеешь. Кориненко можно было верить – таких сварщиков в Лимане по пальцам пересчитать.Поэтому, недолго думая, Леонид дал согласие, и впоследствии ни разу о том не пожалел.

У истоков трудовой биографии

Так в далеком 1959 году отправился он в РСП-6. Приняли парня по высшему разряду и сразу же «сосватали» учеником на контактно-сварочную машину. Новобранца приставили к опытному мастеру Александру Воронову, который стал для него лучшим «наглядным пособием». Поначалу включили в бригаду в качестве шлифовщика, где его задачей стало зашлифовывание контактной поверхности рельсовых головок. Потом перевели в обрубщики. В чем же заключалась эта непривычная слуху работа? А вот в чем. Когда рельсы намертво «прирастают» к друг другу,металл выдавливается в стыке и все наросты обрубаются зубилом по профилю. Работа тяжелая, ибо осуществляется исключительно вручную. А после Хренов овладевал навыками сварки на роботизированной машине, с которой быстро нашел «общий язык». Наколенную атмосферу в цехах тех лет он хорошо помнит до сих пор. Непрерывным потоком в три смены на «автоматах» МСР-500 сварщики превращали рельсы разных марок в длинномерные плети.

В новой ипостаси сварщика Хренов закрепился довольно уверенно. Обретя крепкую закалку,научился искусно накладывать швы.Но мастерство не знает взлетов без учебы: экзамен сменяется экзаменом, прежде чем Леониду присваивается 4-й, а затем и 5-й разряд. В 1960-м он получил долгожданный допуск к сварке рельсов.Эта наука далась ему сравнительно легко.Свой опыт он приумножал, словно капитал, а затем конвертировал его в успех. Леониду всегда было присуще чувство соперничества. Он никогда не останавливался на достигнутом, всегда старался перевыполнять плановые задания. И вскоре уверенно закрепился в лидерах – причем любому конкуренту мог, что называется, намылить шею. Многие тогда были просто изумлены: надо же, вчерашний новичок так лихо управляется с поточной линией и даже сумел обосноваться на Доске почета в одном ряду с маститыми ветеранами. Этому, прежде всего, способствовали высокие показатели выработки и отменное качество. Последний компонент тщательно контролировали дефектоскописты, изучая прямолинейность, кривизну и чистоту обработки поверхности и, конечно же, выискивая дефекты с помощью ультразвука. Вполне закономерно то, что проверяющие ни разу не выявили брака в работе Хренова – зато признавали его швы образцовыми. Оно и неудивительно, ведь Леонид и сам стоял на страже качества.«Невыученные урокив молодости могут сказаться в зрелости, -абсолютно прав мой седовласый собеседник Леонид Хренов. — А поскольку я имел довольно крепкую теоретическую подготовку и хороших учителей по жизни, то эхо неосвоенных знаний не догнало меня сквозь годы. Я не спотыкался на ошибках прошлого».

К себе позвал Балтийский флот, а в сердце — Украина

Так на всех порах он мчался к признанию, но вскоре пришлось бросить якорь –причем, не где-нибудь, а на Балтийском флоте. В ноябре 1961 года прозвучал призывной армейский звонок, и Леонид по жребию судьбы попадает на Военно-Морской флот. Там, на Балтике,осваивает профессию водолаза. Для этого пришлось окончить с красным дипломом профильную школу подводников в Севастополе. Затем весь их курс распределили в Кронштадт. Служить пришлось недалеко от городка Приозерска, что на Ладожском озере. Главной задачей подразделения был ремонт военных судов, пострадавших во время учебных походов. Подлечивали винты, заделывали пробоины, укрепляли обшивку. Но, в основном, подымали на поверхность отстреленные торпеды, затаившиеся на глубине 30-40 метров. Уже на второй год службы он окончив «учебку», становится старшиной второй статьи, а одновременно и командиром отделения водолазов на военном катере. Леонид Николаевич справедливо утверждает, что годы флотской службы не прошли даром. Они научили его выносливости, исполнительности, умению выходить победителем из самых сложных ситуаций.

В 1965 году под «занавес»службы на Балтике Хренову предлагали остаться на сверхсрочную с перспективой обучения водолазным специалистом офицерского состава. Но он наотрез отказался: парня,словно магнитом, тянуло в родную Украину. Вскоре последовал долгожданный дембель и трогательная встреча в родительском доме. «Может ко мне зайдешь, — наперебой звали вчерашнего моряка один приятель за другим, — сходим на дискотеку, с девчатами позажигаем. Да, хотелось ему вдоволь отдохнуть от армии, но он твердо решил вернуться на производство.

Здравствуй, Краснолиманский рельсосварочный!

Уже на третий день после дембельского звонка Хренова радушно встретили в родном рельсосварочном поезде. Кстати, пока Леонид ходил под присягой, в РСП №6 кардинально поменялся технологический процесс. Появились новые машины и поточные линии, на которых начали варить бесстыковый путь. Для него, сварщика пятого разряда, это было в новинку. Но, так или иначе,прогресс ушел вперед, значительно опережая день вчерашний…

Перефразируя известную поговорку, Леонид пожаловал с корабля в жаркий цех. И сразу же бросили его в самое пекло сварочных работ. Новая технология пришлась ему по душе, сердце колотилось сильне, когда весело искрился раскалённый металл, а огненные плети, прерывисто дыша, двигались по полуавтоматическим линиям и превращались в бесстыковый путь. Глаз не отведешь! Это напоминало хорошо отлаженный конвейер: после каждого шва рельсовая плеть прирастала на 25 метров, и так отрезок за отрезком. Леонид буквально горел на работе, целиком отдаваясь ей. Он организовывает комсомольско-молодежную бригаду, которая уверенно завоевывала лидирующие позиции, виртуозно справляясь с плановыми заданиями. Их выработка была солидной, да и качество отменным. Если норма за смену составляла 800 м сваренных нитей, то бригада Хренова выдавала «на-гора» до километра и более.В разгар путейской страды в цехах было особенно жарко, от заказов ПМС не было отбоя. Работа в цеху была сдельная, и у преуспевающего сварщика выходило за месяц от 250 до 300 рублей. По тем временам это были солидные деньги, ничего не скажешь.

Благословение на учебу – от Виктора Приклонского

В 1969 году Хренов поступает в Харьковский институт инженеров транспорта. Причем, отправиться в вуз его надоумил не кто иной, как начальник дороги. А дело было так. Леонид исполнял обязанности мастера, когда в РСП прибыл первый руководитель Донецкой магистрали Виктор Приклонский. Леонид Николаевич помнит как сейчас – идет он по цеху, а навстречу Виктор Васильевич со свитой руководителей узла. Начальник рельсосварочного представил Хренова: это наш молодой мастер, недавно отслуживший в армии. Приклонский с ходу интересуется: образование-то у тебя есть, молодой человек? Пришлось сознаться, что за плечами всего десять классов. «Так тебе что, лень учиться? Или не по силам вуз?».Хренов стыдливо покраснел, но подобрать достойное оправдание так и не сумел. Приклонский недолго думая поставил условие: «К моему следующему приезду ты должен стать студентом! И точка».Так что для Хренова было делом чести поступить в институт, что он и осуществил с успехом. И уже к следующему приезду Приклонского отчитался о выполненном задании.

Отлажена механика у главного механика

В 1973 году Леонид ненадолго сменил амплуа, став бригадиром монтажником стройбригады рельсосварочного поезда. Он возводил самый крупный корпус предприятия, а затем монтировал оборудование, поточные линии и подъемные механизмы, балочные краны и тельферные эстакады. Но вскоре случилось непредсказуемое: главного механика сняли с работы за допущенные недостатки в обслуживании сварочных машин и слабую заготовку запасных частей. Произошедшее побуждает руководство подыскать достойную кандидатуру. Самым подходящим претендентом становится тридцатилетний мастер Хренов, которому и предлагают эту неспокойную должность. Не раздумывая, он соглашается, хотя отлично понимает, что ответственность возрастет в разы: ведь за все механизмы главный механик в особом ответе. И за те, что установлены в цехах, и за те что трудятся на линии. В этой ответственной роли он пробыл ни много ни мало — 13 лет!Обычно главные механики в ту пору имели по два-три выговора в год, он же преодолел многолетнюю дистанцию без единого взыскания. Хренов сумел обеспечить бесперебойную работу и главного объекта — сварочного цеха. Руководствуясь установленными нормативами, проводил своевременные ремонты всего действующего парка. И сегодня Леонид Николаевич подчеркивает: выполнение графика планово-предупредительного ремонта – большой козырь в работе. Кстати, выбить из этого графика Леонида не мог никто, и даже перегрузка мощностей. Все хорошо знали: если станку приспело время оздоравливаться – Хренов разобьётся в лепешку, но отправит его на эффективный курс «омоложения». Любопытно, что за 13 лет работы главным механиком им не допущено ни единого просчета в технике безопасности и охране труда. Конечно, случались поломки рельсосварочных передвижных комплексов на ремонтных перегонах – и тогда Хренову приходилось мчаться к месту происшествия. Как правило, его бригаде «скорой технической помощи» удавалось в регламентированные сроки устранять возникшие неполадки.

Служебная лестница: рост по восходящей

В 1986 наш герой вполне закономерно становится главным инженером рельсосварочного поезда. Именно на то время пришлось широкое внедрение белорусского метода, который добрался и до Красного Лимана.

Сегодня,по прошествии многих лет, Хренов говорит: белорусский метод на поверку оказался мыльным пузырем. Необоснованные сокращения штата в целях экономии привели к тому, что на линии порой не хватало персонала. В общем, сплошной популизм, да и только. А ведь за этот гремевший на сети метод один из руководителей Белорусской железной дороги удостоился звания Героя социалистического труда. Казалось бы за что? За то, что оголили переезды, сняли с линии сотни работников, отправив их за штат. Но не прошло и года, как нехватка кадров заявила о себе в полный голос, а пресловутый метод начал мало-помалу сходить со сцены. Чтобы как-то выкрутиться из затруднительного положения, пришлось идти по пути совмещения профессий – но и это в итоге не дало ожидаемых результатов. Словом, белорусский метод больше навредил, чем помог в развитии транспортной экономики.

1988-й год стал знаковым в биографии Леонида Хренова: он был назначен на должность начальника Краснолиманского рельсосварочного поезда. Пребывание Хренова на капитанском мостике РСП №6 оказалось довольно продолжительным – без малого 20 лет. А 80-е годы прошлого столетия стали эпохой самых интенсивных объемов для трудового коллектива. На пике своих возможностей Краснолиманский РСП варил до 600 километров рельсовой «лапши»в год. В то время на линии выходило до 16 бригад да плюс на базе до 6 расчетов в две смены. Из года в год предприятие завоевывало весомые трофеи отраслевых соревнований, возглавив рейтинг самых преуспевающих родственных подразделений в МПС. В то время в штабе отрасли Краснолиманскому рельсосварочному уделялось самое пристальное внимание.
В связи с этим Хренов вспоминает довольно любопытный факт. Под самый «занавес» Союза МПС приобрело единственный рельсошлифовальный поезд «Спено». Это рельсовая колесница шлифовала стальные нити прямо в пути следования. Уникальный агрегат был изготовлен итальянцами совместно с немецкими специалистами.

Одномоментно сразу 80 шлифовальных кругов обрабатывали поверхность рельсовых головок под разными углами. Нашпигованную автоматикой машину распределили на Лиманский РСП. Оно и неудивительно – ведь среди 39 рельсосварочных поездов Советского Союза Краснолиманский являлся самым мощным и производительным. Но запустить по маршруту уникальный рельсошлифовальный поезд стоимостью 3 миллиона рублей так и не удалось. Развалившийся СССР перечеркнул грандиозные планы, и технику пришлось передать Московской железной дороге.

Всегда заботясь о людях

С особым теплом и уважением Леонид Николаевич относился к бывшим сотрудникам РСП №6. Каждый год не раз он собирал ветеранов сварочного дела у себя на предприятии, накрывая им солидный стол с ароматным чаем и горячительными напитками. А порой начальник лично объезжал всех ветеранов на служебной «Волге», вручая им цветы и небольшой подарок. Жаль, что такая традиция постепенно сошла на нет. Кстати, еще сравнительно недавно в РСП насчитывалось семь почетных железнодорожников, а нынче остался он один – Леонид Хренов. Кстати, свой знак «Почетный железнодорожник» Леонид Николаевич получил на излете Советского Союза за значительные достижения и личный вклад в развитие рельсосварочного поезда.

Любопытен и тот факт, что в конце 80-х РСП №6 своими силами построил три пятиэтажных дома. Более того, на предприятии удалось полностью ликвидировать очередь на получение квартир. В те годы РСП также обладал одним из успешных подсобных хозяйств на всей Донецкой магистрали. Оно располагало животноводческой фермой, позволявшей на каждый праздник выдавать по 4 кг свежего мяса на человека. Такое начинание пришлось многим по душе: ведь если на рынке мясо стоило по 2 рубля 20 копеек, то на предприятие можно было купить по 1 руб. 20 коп. А в пресловутые девяностые Хренов сумел не только удержать коллектив на плаву, но и вывести его на траекторию устойчивого развития.В работе Леонид Николаевич всегда находил удовлетворение. По уровню самоотдачи ему не было равных. Но, главное, он работал не на свою репутацию, а на имидж родного Краснолиманского РСП. И это ему, несомненно, удалось.

Виктор Свердлов, «ЗалiзничникДонбасу»